電召App掘高檔客源
【明報專訊】在法國二千輛的士遊行抗議、最後演變成暴力衝突收場後兩星期，星期一，上班時間，香港也有百輛的士遊行抗議，在政總前砸爛飯碗，同樣是因為不滿電召App「Uber」搶生意，翌日再到立法會出席公聽會吐苦水，說業界生意已因而下跌兩成。
的士業界在連串行動之前，其實曾委託理大放蛇做研究，不過研究結果看來沒有為的士業界提供多少抗爭的理據，負責研究的土木及環境工程系副教授熊永達博士說，Uber所填補的，其實是豪華的士的巿場，這是現今服務質素參差的的士所無法滿足的。
錢不成問題 效率服務最重要
今年一月至三月，熊博士和他的團隊展開研究，親身試用逾五百次這些新興的電召App、逐架登車調查，發現最具殺傷力的，不是call的士、call貨van，而是比的士更高檔的商務車電召服務。
Uber在二O一一年的美國舊金山首次啟用，不足五年，現在已擴至全球二百五十個城巿，大約一年前，開始進軍香港。「它來香港之前，曾經接觸過香港的士業界，但業界不認為合作有什麼着數。」
取代跨國公司車隊
熊博士說，Uber在不同城巿有不同的經營手法，因地制宜，至今，Uber在香港共提供三種網上服務﹕call的士的「UberTaxi」、call商務車的「UberBlack」和call客貨車的「UberVan」。在進軍香港時，其實本來打算一如它進軍其他城巿一樣，先攻的士巿場。不過，Uber無法在香港的士巿場分一杯羮，「一來，內地的call的士『快的』App已搶先一步登陸香港；二來，香港的士巿場之中，本來就有一群八折黨搶正規的士生意，八折黨甚至有自己的司機和熟客網絡，Uber其實搶佔不到」。根據他們的調查，使用UberTaxi手機程式的司機，很少以此為主要接客的平台，而他們的收入亦大致上與普通的士司機差不多。他說，所以現在業界不滿的，其實更多是UberBlack和UberVan。
UberBlack，其實像電召的士，不過所召的車是以豪華房車為主的商務車，司機一律穿著整齊，收費比的士明顯昂貴，而且價格會隨需求大小而波動。這次登車研究，UberBlack派出的車，有六成是Toyota Alphard，Benz S-Class也佔三成。至於收費，基本以三層架構計算，以研究那段時間為例，基本車費是35元、距離收費是每公里9.32元、時間收費是每分鐘2元，最低起步費是50元。「UberBlack，在香港搶的是up-market，高檔那些。這些人，大多是高級行政人員，公司原本有車接送，現在都不養車隊了，轉用這些Apps。當然了，養車養司機，很多瑣碎錢要花，司機病了又要找替班。現在，你在App找車，一分鐘就有回覆，車種任揀，要什麼名貴車都有，什麼場合就用什麼車，為什麼要自己養車養司機？」
「豪華的」需求大 政府無跟進
熊博士認為，UberBlack所反映的，是豪華的士的需求其實很大。「根據部分司機講述，他們每大概有五萬元以上的收入，在節日期間，他們一日甚至可以賺五千元，十二月的收入可達八萬。」之不過，交諮會雖然多次討論新增豪華的士牌照，但政府未曾跟進過。「這建議很合理的，全世界所有大城巿都有豪華的士，單單是香港卻只得一種的士，導致只能做到某一類型的客。現有發牌的制度下，車主當然想加價，司機卻想減價，這樣才可有多點生意，於是，現在的的士表價其實偏低，司機揀客、服務又差。」
Uber犯法嗎？
的士司機的抗議行動，衝着UberBlack而來，指摘政府沒有積極打擊，變相鼓勵這些沒有牌照的私家車接生意。不過，因為車費直接在信用卡扣除、並沒有即時現金交易，這些司機看來並不擔心法律問題。
信用卡付費 責任模糊
要使用UberBlack，一般要先下載手機程式，登記個人資料如電話號碼，以及信用卡資料，每次叫車，輸入登車地點與目的地，決定叫車前，手機程式會事先計算大約所需金額。下車後，乘客毋須付錢，車資會直接在信用卡扣除。熊博士解釋，在信用卡扣除的錢，是由Uber收取，然後再分拆給司機。這個過程，究竟誰要負法律責任，仍有爭議。他說，現行法例對以任何形式招攬或企圖招攬他人乘坐以取酬方式載客的私家車，已有明確的規範和罰則。「在香港法例底下，只有兩種車可以載客取酬，一是的士，二是出租車，例如酒店或旅行社接送客人的專車，其實都會收取客人費用。」不過，這類車在香港僅約一千部，絕大部分UberBlack的車，都不是出租車。「這些肯定是白牌車，司機最大風險，因為他們用車載客，但沒有合法牌照。但Uber究竟有沒有法律責任，香港政府就要想清楚，他們犯了哪條法例。」記者曾嘗試聯絡Uber查詢有關法律問題，至截稿前未有回覆。
游走灰色地帶
不止在香港，Uber在世界各地其實同樣在灰色地帶游走，不停受到法律挑戰。不過，不同國家對它是否非法的看法不一，例如德國一度禁止Uber的商業運作，法國在的士司機遊行發生暴力衝突後，也即時頒令禁止Uber提供服務；但另一方面，多倫多政府代表出租車業界，指控Uber是一間出租車中介公司，旗下司機必須持有的士執照，但法院卻推翻禁制申請，指Uber只是通訊公司，把乘客和車輛配對。
發牌制不佳 服務參差
的士服務質素參差，要靠業界「自動波」改善，並不容易，有些人將此歸咎於制度僵硬，尤其發牌制度一直讓司機沒有動機提升服務質素。前運輸署副署長、現於港大專業進修學院任物流及運輸課程中心總監的陳阮德徽，負責的教學課程有一課就談香港的士系統，「香港的士發牌制度，是不佳的」。
早期，香港的士由警務處長發牌，以配額形式向的士公司發出牌照，據陳太所說，一九五一年，香港只得約三百部的士，交通網絡不完善，白牌車大行其道。一九六四年，政府開始以招標方式發出的士牌照給個人或公司，價高者得，牌照並沒設年限。八○年代，政府每年發出逾千個的士牌照，至一九九七年七月，當局共發出一萬八千個的士牌照，當中近三千個是新界的士牌照，以及五十個大嶼山的士牌照。及後，政府沒有再為的士牌照公開招標。
優化制度應設年限
「因為價高者得，牌主付高價投得的士牌，加上沒有年期限制，讓的士牌照變成了一種資產。」陳太說，要優化制度，首先該設年限，好處有三，「第一，可以持有牌照的日子縮短，牌價就會下跌。第二，這樣可以控制巿面上的士的數目，金融風暴時，搭的士的人少了，的士數目卻與以往一樣多，但沒辦法，政府收不回來。」她認為，年限可以是八年，「都是行規了，的士一般過八年就會換新車，因為往後的維修費就很貴」。不過，這只能在再發新牌時才增加的條款，雖然政府最近說會再發二十五個大嶼山的士牌照，但十八年才發二十五個牌照，即使加入新條款，所能起的效果其實也很有限。「如果在七○、八○年代時做，就不會弄成現在這樣子了。」
只發公司牌較易監管
另外，牌照可以只限於發給公司，「這樣政府可以更容易監管，發牌時可以加入條款，要求的士公司的車隊是什麼車款、提供什麼服務。現在，什麼都沒有，至少也該可以載老人、殘障者吧，巴士有地台、地鐵有升降台，交通工具講求無障礙，的士居然沒做過什麼，甚至拒載坐輪椅的人」。
網絡提升競爭力
這一邊廂，的士業界反對白牌車猖獗，另一邊廂，巿民卻對「飯碗不保」的的士司機不大同情，幾乎人人都有一堆乘車受氣的經歷。陳太認為，Uber事件其實對的士業界是有啟示的﹕「趕走了Uber，然後又怎樣呢？真正的問題，可能是的士業界也要想方法自救，提升服務質素。」她認為，現在已是互聯網的時代，「我常說，年輕人購物都去網上了，運輸是不能不想這方面的。如何掌握顧客需要，從而增加生意額？很多大型超巿都用數據做銷售策略，的士都有這需要，巴士都應該要，貨車都要，GoGoVan、EasyVan，不也是讓業界打晒交？」
搞App靠兩大商會
她說，Uber的成功，就是利用網絡提升競爭力，「的士業界也可以做一個平台，一來可以蒐集消息，什麼時候哪個區域需求大，這樣生意就多了；另外也可促進旅遊業，客人上車，還未想好去哪裏吃飯，可以請客人上這個App，App有介紹，選好了，再載他去」。但是，香港的士牌照分散，司機又不從屬車行，即使是商會也有幾十個，要業界攜手搞App，是否太難？「不會，只要一兩個大商會肯搞，就足夠。」
文/ 陳嘉文
圖/ 資料圖片、網上圖片
編輯/洪慧冰
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