躺着买马航附加股 齐齐做股市笨七

我们先来看看，马航在过去七年如何通过发附加股筹七十亿零吉。
第一次，2007年9月，马航以1股配3股比例，RM2.70价格，成功筹措11亿零吉。
第二次，2010年2月，马航以1股对1股比例，发售RM1.60价格的附加股，筹获30亿零吉。
第三次，2012年3月，马航以2股配3股比例，发售每股RM0.60附加股，再筹30亿零吉。
三次，马航共筹了七十亿零吉，筹资的年份距离越来越短，从三年到二年，这一次如果再筹三十亿零吉，那马航就总共向股东筹了一百亿零吉。
一百亿零吉不到十年时间就烧光，马航真的是烧钱冠军，现在大家不禁要问，马航真的是缺钱吗？
国库控股是马航最大股东，每一次筹资计划，国库控股要挖出最多钱来。国库控股的钱来自那里？就是纳税人的钱。
如此来烧纳税人的钱，纳税人能坐视不理吗？
马航，根本就是执政领袖用来养票，养政客的政治基金，用纳税人的钱来做政治基金，谁会服这一口气？
马航，如果不完全改革，这一次筹三十亿零吉，恐怕不到两年，钱又烧光。
尽管马航股价最近有点起色，我认为这可能是回光返照，即使国库控股再成功为它集资，两年後相同的问题又会浮现。
如果你是马航的忠实支持者，三次附加股计划你都支持，现在恐怕是泪水成河。
假设2007年你有1000股，当时股价是RM2.70，你认购3000股，你的本金就是RM10,800。
2010年2月，你手上有4000股，你再以RM1.60认购4000股，你再掏出RM6，400。
2012年3月，你手上已有8000股，再认购12,000股，每股60仙，你再掏RM7,200。
三次你共连本金共投进RM24,400，你手上目前有20000股，以每股26仙计算，其市值只有RM5200。
你什麽也不做，任凭马航向你发附加股，你都要亏RM19，200，如果我是马航的股东，我真的会自认是最笨七的人。
如今政府还要再救马航，大家都做笨七。

In face of bankruptcy, union urges Najib to restructure MAS’s ‘incompetent’ top brass

The Malaysian Insider – Sat, May 17, 2014

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  In face of bankruptcy, union urges Najib to restructure MAS’s ‘incompetent’ top  …

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Malaysia Airline’s (MAS) employees union yesterday urged Datuk Seri Najib Razak to carry out a restructuring programme of the airline’s top management, just hours after the prime minister said that it might be too late to save the struggling national flag carrier.

The Star Online reported yesterday that executive secretary Mohd Jabbarullah Abd Kadir said the existing top management "did not have proper experience in the aviation industry, hence failed to play their roles to bring profit for the company".

He told a press conference at the Malaysia Airlines Systems Employees Union yesterday that several other units in the company, such as the human resources, engineering, commercial and sales, were also led by inexperienced and incompetent leaders.

"These people were outsiders who were paid high salaries but they failed to perform. Why do we need them when MAS has its own qualified staff to lead those units?" The Star quoted him as saying.

The English-language daily reported that Jabbarullah said the union also called on the prime minister to look into the MAS's staff shortage issue, which had affected operations.

"Many MAS employees had quit because they could not tolerate the management. Thirty MAS pilots had also quit to join other airlines and this is a big loss for MAS," he said.

Jabbarullah said the union would stage a protest against the plan at the MAS Building in Subang Jaya on May 26 because "we really think that the unit is important to MAS".

Najib yesterday told The Wall Street Journal (WSJ) that it might be too late to save MAS in its current form, following the airline’s report that its net loss had expanded to RM443.4 million in the first quarter, from a net loss of RM278.8 million in the same period last year.

MAS said that the loss was due to missing flight MH370, where it saw high numbers of cancellations and a decline in long-haul travel after March 8 incident.

Acting Transport Minister Datuk Seri Hishammuddin Hussein also said yesterday that Putrajaya would not rescue MAS following the airline’s dismal performance.

“Is the Malaysian government offering any assistance to MAS? No,” Hishammuddin said during a press conference on flight MH370 in Kuala Lumpur yesterday.

Reacting to MAS’s losses, analysts have called for “tough love” from Putrajaya, even to the point of allowing the airlines to go through bankruptcy, as Japan Airlines did a few years ago.

"There will be a line crossed where the government will look at it and ask whether they should declare bankruptcy.

"The only way out is creative destruction – kill the airline and rebuild it from scratch," Shukor Yusof, an independent aviation analyst formerly with Standard & Poor's, told WSJ.

However, the company’s employees union chief, Alias Aziz, told WSJ that since MAS is a government-linked company, help from Putrajaya should be the way to go.

"We need the government to help us. We need them to help us to serve our customers.

"We're a government-linked company. We should get the help we need," he said. – May 17, 2014.

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轉貼：假設馬來西亞航空真的隱藏了真相，那麼事實真相會是什麼？

我們為飛機上的人祈禱，但是馬航交代不清的前後矛盾，對於家屬都是折磨，我試著從說出和不說的消息合理拼湊出真相！你們自做評論。但是，馬來西亞方面絕對隱瞞了更多……

今天，終於從馬來西亞軍方傳出最新消息：失聯的馬航班機，最後出現在馬軍方雷達上的位置， 原來居然遠在向西偏離原定航線數百公里的馬六甲海峽西部（這時它的高度為9000米左右），而且從雷達頻幕上消失的時間也不是1：30am， 而是2:40am！

這一消息無疑是爆炸性的，因為它不僅完美解釋了為何過去幾天各國的聯合搜索毫無結果，而且也迫使人們不得不重新思考整個事件的合理邏輯發展，並開始對馬來西亞有關方面尤其是馬航居然將此重大線索拖延三天公佈的動機讓人嚴重懷疑，到底馬來西亞方面有何不可告人的內幕！

其實，馬來西亞方面尤其馬航的表現從一開始起就存在幾個重大疑點：

一、為什麼客機失聯五個小時後，馬航才開始對外公布佈飛機出事的消息？

二、為什麼一開始馬航說飛機最後失聯是在2：40am（剛好符合剛披露的該機從軍方雷達消失的時間），但後來卻悄悄改成1：30am，（應該是該機應答機關閉、導致民用空管雷達失去其蹤跡的時間）？

三、為什麼根據三亞值班空中調度員一開始描述的過程：越南空管在淩晨一點多初次詢問中方空管是否在雷達上看到飛機......然後到三點左右又回話說馬航方面告訴他“飛機還在飛”？

四、為什麼前兩天曾有馬來西亞方面傳出消息：飛機最後階段似乎在掉頭往回飛，但馬航隨即否認？

五、為什麼在這幾天各國的聯合搜尋行動中，馬方在“最後失聯點”附近搜索的熱情和力度遠不如越南中國，馬航卻反而總能第一時間否定越方發現的新線索？

----將馬來西亞軍方最新披露的科技失聯位置和時間，同上述幾點馬航表現聯繫起來看，一條主線就相當清晰了：

首先，客機在1：30左右突然關閉了應答機，導致空管雷達不再收得到其高度和位置信號。在應答機關閉前，空管雷達顯示其機頭已經開始向西偏轉，並伴隨著200米左右的高度下降；

其後，馬方空管和馬航開始聯絡越南空管以及附近其他飛機，請求他們幫助查詢該航班下落。這以後越南空管也詢問了中國空管，同時另一架客機用緊急頻道呼通了失聯客機，雖聽不清對方說啥，但卻可以肯定對方沒有緊急求救的任何意思；

再後，馬方發現客機失聯，就緊急通知軍方使用軍用雷達幫助定位，結果馬軍方雷達成功捕捉到該機，並一直跟蹤其到2：40am，然後該機才從其雷達頻幕上消失從而徹底失聯（這也是為什麼馬航一度告訴越南空管”飛機還在飛“，也是為什麼一開始對外公布的失聯時間是2：40am）；

至此，馬航已經完全清楚馬航在1：30am關閉應答機後仍繼續飛行了一個多小時，並且其航向已經掉頭。但由於某種不為人知的需要，馬航覺得有必要隱瞞1：30-2：40am這段時間內馬方對客機的追蹤情況，哪怕明知各國在1：30am那個所謂”失聯前最後位置“的搜索根本只會勞而無功！無怪乎這麼多天以來，馬航總是出來最先否認越方新發現海面漂浮物的價值，似乎他們最淡定、比實際負責搜索的別人還要清楚實際情況似的！

----那麼，為什麼馬航會從一開始起就極力隱瞞飛機最後一個多小時的飛行線索，為此不惜嚴重誤導其他國家的搜救力量呢？

我的判斷：很可能該機出事的真正原因，對馬航甚至整個馬來西亞而言都會是一個極大的醜聞----進一步地說：存在馬航機師親自參與了劫持飛機的極大可能！

為什麼這麼判斷？

首先是因為該機仍能空中飛行，甚至緊急頻道仍在工作，但應答機卻被關閉，和地面的通訊也徹底斷絕（注意這裏裡存在馬方隱瞞該機於1：30am後和地面重要通信記錄的可能，但在此姑且不論）。這種反常情況肯定出現了劫機，而且只有兩種可能：或者有劫機者瞬間強占機艙讓機組人員來不及發出緊急信號，其後又有效阻止和切斷所有對外聯聯繫（劫機者需要非常熟悉飛機）；或者，就是有機師自己使壞，故意掐斷對外聯絡，關閉應答機。然後在911後大大加強了防範的各國航班上，劫機者瞬間搶占機艙已經變得十分困難，即使能夠闖進駕駛艙，要想制服所有機組和乘客的必然拚死反抗，迅速截斷所有通信聯絡也是極其困難的。

其次，該機在從朝東北航線轉向朝西北的過程中，已經出現了高度變化，馬軍方公佈的其最後高度更是降到了9000米（也有該機一度升到11000米的說法，未可確信）----這種高度變化，恰恰暗示了1：30am後的飛機駕駛者，非常清醒地知道自己要改航向向西！因為國際航空管制的規定是：以一千米為單位，飛機航向偏東的，必須飛偶數高度（所以該航班1：30失聯前高度是10000米；而飛行航向偏西者，則只能飛奇數高度----對客機飛行員而言，這已經成為常識甚至改航向時的潛意識。所以我才說飛機的這種高度變化，恰恰說明當時飛機的駕駛者是在十分清醒的狀況下有意改航向向偏西方向飛，而絕不是飛機失控或機師糊里糊塗無意識改向的結果；同時這個駕駛者自己極可能就是飛機機師。

第三，該機是在爬升到了10000米巡航高度後不久才突然出事.....這個時間有什麼特點呢？答案是此時機師已經可以開始依賴自動駕駛系統，無需再緊盯儀表。在這種半夜起飛淩晨到達的”紅眼航班“上，駕駛經驗超過副機師數倍的機長，很可能會把機艙交給副機師去管，而自己則溜出去找張床睡一會兒。於是從這時起，馬航那位年輕的（同時也是很無職業素質的，見澳洲傳媒最新披露的：他有一次放美女進駕駛艙，還在駕駛艙抽煙的故事）副機師，就實際成了駕駛艙唯一的主宰！而恰恰是在這以後，該機主動切斷了對外聯繫，並開始調轉航向。

第四，該機從1：30後開始偏航向西，馬方有人說它”掉頭返航“，可如果緊急掉頭返回吉隆坡的話，根本不可能最後出現在馬六甲海峽西端那麼遠的位置。因此很可能該機確實在掉頭，但卻選擇了一個很大的轉彎半徑----為什麼要這樣呢？聯繫前面第三點，我們就不難理解：副機師想要一個人偷偷改變航向的話，那麼他當然最好把彎轉得緩一些。事實上在那麼漆黑的深夜，機組其他人員和乘客即使沒有睡著，也根本不可能及時察覺到飛機已經悄悄偏離了原有航向。所以，該機的大轉彎半徑，也暗示了當時駕駛者有瞞天過海的動機。

所以，綜合以上幾條線索，我們必須得出：馬航機師尤其副機師參與了劫機的可能性最大，也只有這種假設，才可以解釋很多不可思議的疑點。而也許只有馬航機師參與恐怖劫機這麼大的醜聞，才可能會讓馬航不得不拚命對外隱瞞1：30-到2：40am這段時間的關鍵線索。我甚至感覺：這段時間內說不定劫機機師直接與馬航方面通過話（提出條件、訴求等等），只不過這一點被始終交代不清的馬航刻意隱瞞了！

----最後，馬航機師劫機的目的究竟是什麼呢？這個還真不好猜測，我只能指出以前印尼、埃及等國航班也確實發生過機師主動墜機的事件。從該機被劫持後沒有立即墜毀而是繞大弧線返航的情況來看，似乎該機在準備飛回吉隆坡----究竟劫機機師準備把飛機降落在吉隆坡再和馬來西亞方面談判呢？還是他根本就想重演911恐怖襲擊，用客機去撞擊馬來西亞雙子塔這個顯而易見的大目標？如果他的意圖在當時被馬方理解成可能是後者的話，飛機又究竟是被馬軍方所擊落？還是因機組乘客反抗而造成其半途墜毀？？

對於這些最後的問題，我們目前不可能得到答案，我們只需要知道：馬航從頭到尾都是心裡有鬼的表現，不禁讓人覺得馬航機師大有可疑，內情絕對不簡單！