何谓“分享经济”？ 1978年，美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯．费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼．斯潘思共同发表一篇题为《Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach》的学术论文。由于这篇学术论文的诞生，“分享经济”这个学术概念也由此产生。
第一篇 （李易发表于《博客中国》，本文节录部分内容）
何谓“分享经济”？
何谓“分享经济”？
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1978年，美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯．费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼．斯潘思共同发表一篇题为《Community Structure and Collaborative Consumption：A Routine Activity Approach》的学术论文。由于这篇学术论文的诞生，“分享经济”这个学术概念也由此产生。
在这篇学术论文中，“分享经济”的定义是指社会资源拥有者有偿与他人分享使用权，从而优化社会资源配置、提高资源利用效率、创造出更多价值的一种新的经济形态。
致力于人类自我解放
当然，彼时的“分享经济”更多还是一种乌托邦式的理想。而伴随着“互联网＋”时代来袭，此时的“分享经济”已由理想照进现实。
今天，一切闲置资源借助互联网的力量进行可持续化的社会化利用，从而使其价值最大化，这就是“分享经济”。
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众所周知，互联网的本质在于互连，互联网的价值在于互通，“互联网＋”则将社会方方面面与互联网融为一体。
在“互联网＋”大背景下，“分享经济”的本质在于闲置资源的持续分享，“分享经济”的价值在于供需两侧的互惠互利，“分享经济”的终极理想则致力于人类的自我解放以及地球的绿色环保。
而从经济学角度考量，“分享经济”则正在创造一个经济学上的奇迹，那就是趋近于零的边际成本。
标杆性企业
Uber最成功
Uber最成功
纵观世界，当下全球范围内公认最成功、最有知名度、最具标杆性质的“分享经济”企业非Uber莫属。
这一点，从它680亿美金的最新估值就可见一斑，事实上，这个令人咋舌的数字也打破全球非上市公司估值的世界纪录，上一次全球非上市公司估值世界纪录的创造者是Facebook，当时的数字只有500亿美金。撇开估值，我们更应该关注价值。
Uber，酝酿于2008年、创立于2009年、上线于2010年，目前已进入全球60多个国家的500多个城市，平均2天进入一个新的城市。
事实上，Uber的成立要从由美国到巴黎开会的卡拉尼克和坎普等不到德士，继而萌生“如果在智能手机上能有这么一个移动应用程序，按下一个按钮就能叫到一辆车，那一定会大受欢迎”
的创意谈起。
回到美国，坎普悄悄买下域名UberCab.com，并且说服卡拉尼克加入该创业计划，并在2010年，名为UberCab的移动应用程序上线。
创办最初非真正“分享经济”
不得不强调的是，卡拉尼克和坎普最初创办的这家公司并非真正意义上的“分享经济”，而且是一家地地道道的私人专车服务公司，唯一的创新在于利用智能手机上的移动应用程序叫车。
这样一家初创公司的命运并不那么顺利，甚至可以用“惨淡经营”来形容，直到该公司在2010年10月被旧金山交通局和加州公共事业委员会以“Cab”是“出租车”的意思及该公司没有获得官方颁发的出租车牌照而向该公司下达停止运营的行政命令后，而改写其命运。
卡拉尼克和坎普先将UberCab去掉Cab改名为Uber，然后，他们买下了域名Uber.com，并给改名后的Uber赋予一种全新的内涵，允许每一个拥有私家车的美国民众都可以选择加盟Uber平台，然后就可以随时随地利用自己的闲暇时间挣点闲钱，在此过程中也可能结识新朋友。
事实上，当“闲暇挣闲钱遇见新鲜事”成为Uber核心理念之后，卡拉尼克和坎普才真正开始步入“分享经济”的奇幻森林。
我个人认为，改头换面、脱胎换骨之后的Uber，在人类打车史上第一次实现了海量供给与海量需求的精准匹配，由此产生的力量堪比核聚变。
接下来的故事众所周知，一个又一个国家、一座又一座城市、一轮又一轮融资，作为Uber联合创始人兼首席执行官，卡拉尼克自然而然也就成了全球“分享经济”最具代表性的人物。
真伪“分享经济”？
正如上述章节所言，在“互联网＋”大背景之下，“分享经济”的本质在于闲置资源的持续分享，“分享经济”的价值在于供需两侧的互惠互利，“分享经济”的终极理想则致力于人类的自我解放以及地球的绿色环保。
Uber真正大红大紫不在于移动应用程序的开发，恰恰在于抛弃传统的供给理念、宣扬新型的消费理念，正是基于这种理念创新才最终成为“分享经济”的王者。因此，“分享经济”的灵魂是创新的理念，而不是所谓先进的技术。
Zipcar非“分享经济”
遗憾的是，在世界范围内，初见端倪的“分享经济”正在遭遇一场认知模糊甚至混淆的理念危机，这对小荷才露尖尖角的“分享经济”来说不是件好事儿。
如罗宾．蔡斯正被一些商业嗅觉灵敏、头脑异常发达还别有用心的经纪人精心包装成了“全球分享经济鼻祖”。
问题是，罗宾．蔡斯凭什么戴上“全球分享经济鼻祖”的桂冠呢？据说是因为她曾经参与创办过“全球汽车分享平台鼻祖”——Zipcar。
Zipcar曾是美国市场占有率最高的互联网分时租赁汽车平台，2013年被全球最老牌的汽车租赁公司Avis以5亿美元的价格收购。
没错，罗宾．蔡斯的确参与创办过Zipcar并且还担任过第一任首席执行官，但这并不能证明她配得上“全球分享经济鼻祖”的称号。
答案很简单，因为本质上Zipcar和Avis没什么不同，双方都是自行采购四轮轿车然后对外展开租赁服务，如果一定要说有什么区别的话，那就是后者利用电话和线下门店展开汽车租赁服务，前者则更依赖于互联网系统展开按小时计费的汽车租赁服务，当然，Zipcar那张基于无线射频识别技术的会员卡和嵌入式车辆监测系统也是罗宾．蔡斯一直津津乐道的所谓创举。
我想强调的是，再多的技术叠加也不能改变Zipcar的本质，这真的谈不上“分享经济”，更谈不上“全球汽车分享平台鼻祖”。它和闲置资源的高频分享无关，它和供需两侧的互惠互利无关，它和全人类的自我解放更是没有半毛钱关系。
滴滴出行被过度标签
事实上，在世界范围内，除了美国的Zipcar，还有这么一家中国互联网平台企业也被过度贴上“分享经济”的标签，而这就是在中国市场如日中天红得发紫的滴滴出行。
当然，值得欣慰的是，这家公司最近宣布收购Uber旗下中国区业务，由此引发一些经济学家和法律专家的关注，但我也注意到，专家学者们的焦点主要集中在“涉嫌垄断”。顺便说一句，就此问题我本人也应方兴东博士之邀写了一篇《关于滴滴出行并购优步中国的思考与建议》，该文也有幸登上博客中国的头版头条。
事实上，在我个人看来，比“反垄断”更值得研究的是，滴滴出行，究竟是不是“分享经济”或者是多大程度上的“分享经济”？假如答案不甚乐观，那么，我们以滴滴出行作为中国“分享经济”的风向标和指南针又是否合适，甚至引发导向性错误？
显然，探究这个话题是需要勇气。
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