航空業，一個競爭激烈， 生存環境嚴峻的戰場。
提醒自己，航空業處於一個動蕩的年代，要投資必須了解這一點。
- Hi CapEx, 資本投入的要求非常大， 購買飛機的成本壓力
- 載客率，影響的因素太多， 戰爭， 病毒， 空難， 綁架案
- 匯率， 100億的liability, 按AA的購機訂單， 只會不斷增加， 主要是美金借貸， 匯差影響巨大
- 油價， 佔了總成本的幾乎一半，油價波動對盈利的影響是直接的。
- 價格, Price sensitive, 廉航， 顧客首重價格。 Pricing Power 較弱。對於Irrational competition 非常敏感。
- 航空業受各國政府諸多限制， 給擴張帶來更大的挑戰
還是那句老話： whatever can happen, eventually will. 以長期投資來說， 期待以上不安因素不會發生是非常天真。 我更注重的是， 現有的商業模式和管理團隊是否能面對各種難關。
近年MALAYSIA航空業事件簿：
- 兩次空難， MH370 &MH17
- 泰國政局動亂， 接連爆炸案， RUSSIA, IRAQ等局勢不穩定
- EBOLA病毒爆發
- 東馬度假村2次綁架案
- 兌USD匯率大跌
- 馬航和MALINDO的削價競爭
- KLIA2 收費和基地搬運事件
- 售出日本亞航
- MAS重組與下市
- 印尼上市推遲
- Tony Fernadas& Kamarudin 從Jarkata 回到Malaysia總部
- 印度亞航開始
- 和日本樂天(Rakuten)合作日本廉航
可以說， 對航空業， 近期諸事不順。
也許很多人都忘了， 今年是大馬旅遊年。 本來預期的遊客增長， 都被負面事件一掃而空。由於空難， 很多促銷都被打住。
旅客數量的影響
究竟對大馬旅遊的影響有多大， 從下圖可以大概了解：
2013 VS 2012年度增長
2014 vs 2013 旅客（當月和累計）增長
中國遊客明顯下降（-19.5%） 其他基本影響不大。 這些數據說明了什麼？ 影響是有的， 但絕對不是致命的， 至少，對AA不是。
記得之前看過一篇Tony Fernadas 在某大學演講中開完笑說， 在SARS期間，AA證明只要價格便宜， 很多乘客是不怕死的。
除了不怕死， 民眾也是非常健忘的群體。相信很快的可以看到乘客量的復甦。
AA是否能在這樣動蕩的環境下， 展翅高飛？
今天且說到這裡， 先喝個下午茶， 休息一下，明天繼續， 盡請期待下篇-亞航的不安因素。
*以上為個人分析， 沒有買賣建議， 如有錯誤， 還請多多指教。
上篇航空繚亂篇提到了航空業面對的挑戰，艱難的環境讓AA存在許多不安因素， 為AA發展帶來阻礙。
商業模式的可複製和延續性是我選股首重， 究竟AA的發展模式是否能夠延續下去？
2008， 次貸危機爆發前。
一月， 油價突破USD100/Barrel, 國際原油價格出現大幅飆升，7月14日紐約商品交易所原油期貨價格創出147.27美元/桶的歷史高點。
很多專家認為油價會攀升到USD200/桶。
這時的亞航 在歷史高位FUEL hedge。（在航空業， 幾乎每一家航空都會做fuel Hedge, 在一般波動情況下，穩定與控制成本。）
但這次不一樣， 油價並不是波動，而是崩潰。
2009年，受金融危機衝擊國際油價出現大幅回落，1月21日紐約商品交易所原油期貨價格跌至33.20美元，為2004年4月以來新低。
股市里， 要把虧損的股票砍掉， 並非容易的決定
生意上， 要把虧損的業務清盤， 更是艱難的抉擇。
沒人能保證環境永遠一帆風順， 何況挑戰與競爭激烈的航空業
理念不合終止日本亞航， 停止沒有盈利的航線， 砍掉虧損的Fuel Hedge， 冒著得罪政府的風險把東南亞總部設在雅加達， 為KLIA2的建築成本據理力爭， 開發印度航空領域的不懈努力...
亞航以生意為先， 從來不怕得罪人。 是優點， 也可以是缺點， 角度不同， 會有不同的解讀。
Jack Welch, General Electric(GE) 的EX CEO, 在位時的一個經營方針，集團事業部必須在市場成為No 1 or No. 2 的Market Leader， 否則必須通過Fix, Sales or Close來處理。 在位30年期間， 讓GE這個企業巨人， 再次飛速成長。也為JACK WELCH 贏得20世紀最成功經理人(Manager of the Century)的美名。
壯士斷臂的覺悟， 從來不是件簡單的事， 因為有人會痛， 有人會失望， 有人會反對。
但絕對有他的必要。生意上的正確判斷需要經驗與堅毅的決心。
對亞航， 不敢說最壞的情況已經過去了， 眼前的路還不一定好走， 航空業能發生的事畢竟太多了。
以管理層的素質， 在困難環境存活的幾率， 相信會比其他對手來的高。即使斷臂， 也要繼續往前的決心很重要。
2008年的例子， AA在惡略的環境沒有選擇放緩腳步， 反而是維持擴張， 結果是拋下競爭對手， 迎來了之後幾年的好成績。
如今，AA依然沒有打算放緩腳步， 擴張的幅度從2011年的97架， 到2013年的143。機隊增長了40%。 不過今年有緩慢下來的趨勢， 也在協商這延遲接受新機。航空業今年發生太多事， 加上沉重的負債，AA也不得放緩腳步來消化現有產能。
Lease Rental Income of Aircraft
AA總公司負責集團飛機訂購的融資事宜， 再連號公司資金緊張的情況下，通過租憑租借給連號公司。
單Q2FY14飛機租金lease rental income on aircraft， 就接近200million。如果接下來所有連號公司維持正常盈利與positive Cash Flow，將會為總公司的現金流貢獻不少。
2014年度按這樣的發展， 單向連號公司收租可能就有800m（200m x 4qtr).
當然,那是用10 Billion負債，每年近500m的利息， 還要負責飛機維修保養等等的犧牲所換來的。
也許未來當個包租公也不錯。
小結：
累計了一年的AA, 還是會繼續跟進接下來兩個季度的表現。如果出現惡化， 或者航空業還有更大的災難發生， 到時， 希望我也會有壯士斷臂的覺悟。
*純屬個人分析記錄，無買賣建議，盈虧自負， 阿彌陀佛。
AIRASIA: #2 亞航的不安因素
上篇航空繚亂篇提到了航空業面對的挑戰，艱難的環境讓AA存在許多不安因素， 為AA發展帶來阻礙。
商業模式的可複製和延續性是我選股首重， 究竟AA的發展模式是否能夠延續下去？
挑戰隨時都在發生。 期望發生的永遠只有好事， 或者壞事過後， 好事就會隨之而來，并不實際。 誰會想到MH370才發生幾個月， MH17又會出事？
與其猜測接下來什麼意外、好事會發生， 判斷公司管理層處理危機的能力， 在順境中能飛的多遠多高的能力更來得可靠！
與其猜測接下來什麼意外、好事會發生， 判斷公司管理層處理危機的能力， 在順境中能飛的多遠多高的能力更來得可靠！
縱觀AA歷史， FY08， 唯一虧損的年份。凈虧-497m
想了解順流逆流中AA的能力， 先從虧損切入。
2008， 次貸危機爆發前。
一月， 油價突破USD100/Barrel, 國際原油價格出現大幅飆升，7月14日紐約商品交易所原油期貨價格創出147.27美元/桶的歷史高點。
很多專家認為油價會攀升到USD200/桶。
這時的亞航 在歷史高位FUEL hedge。（在航空業， 幾乎每一家航空都會做fuel Hedge, 在一般波動情況下，穩定與控制成本。）
但這次不一樣， 油價並不是波動，而是崩潰。
2009年，受金融危機衝擊國際油價出現大幅回落，1月21日紐約商品交易所原油期貨價格跌至33.20美元，為2004年4月以來新低。
AA最終決定Unwind 他們的Hedge, 虧損-678m(近7億）
次貸風暴， 馬幣兌美金跌至3.52， 匯率虧損造成借貸成本從上年90m飆升至538m。
Hedge loss &Financial Cost, 虧了1.2B( 12億）
上篇提到的兩項不安因素的巨大影響， 在2008年顯露無疑。
究竟在不安因素爆發之時， AA如何去處理？在不安因素爆發之時， 會面對巨額虧損的公司， 是否值得我們這些散戶投資者， 冒險投資？
敬請期待下期 #3 壯士斷臂的覺悟
*最近老總過來巡視業務， 比較忙， 寫的較慢， 請多多包涵
**純屬個人分析， 無買賣建議， 如有錯誤數據與分析， 還請多多指教與交流
AIRASIA:#3 壯士斷臂
生意上， 要把虧損的業務清盤， 更是艱難的抉擇。
沒人能保證環境永遠一帆風順， 何況挑戰與競爭激烈的航空業
理念不合終止日本亞航， 停止沒有盈利的航線， 砍掉虧損的Fuel Hedge， 冒著得罪政府的風險把東南亞總部設在雅加達， 為KLIA2的建築成本據理力爭， 開發印度航空領域的不懈努力...
亞航以生意為先， 從來不怕得罪人。 是優點， 也可以是缺點， 角度不同， 會有不同的解讀。
Jack Welch, General Electric(GE) 的EX CEO, 在位時的一個經營方針，集團事業部必須在市場成為No 1 or No. 2 的Market Leader， 否則必須通過Fix, Sales or Close來處理。 在位30年期間， 讓GE這個企業巨人， 再次飛速成長。也為JACK WELCH 贏得20世紀最成功經理人(Manager of the Century)的美名。
壯士斷臂的覺悟， 從來不是件簡單的事， 因為有人會痛， 有人會失望， 有人會反對。
但絕對有他的必要。生意上的正確判斷需要經驗與堅毅的決心。
對亞航， 不敢說最壞的情況已經過去了， 眼前的路還不一定好走， 航空業能發生的事畢竟太多了。
以管理層的素質， 在困難環境存活的幾率， 相信會比其他對手來的高。即使斷臂， 也要繼續往前的決心很重要。
如今，AA依然沒有打算放緩腳步， 擴張的幅度從2011年的97架， 到2013年的143。機隊增長了40%。 不過今年有緩慢下來的趨勢， 也在協商這延遲接受新機。航空業今年發生太多事， 加上沉重的負債，AA也不得放緩腳步來消化現有產能。
Lease Rental Income of Aircraft
AA總公司負責集團飛機訂購的融資事宜， 再連號公司資金緊張的情況下，通過租憑租借給連號公司。
單Q2FY14飛機租金lease rental income on aircraft， 就接近200million。如果接下來所有連號公司維持正常盈利與positive Cash Flow，將會為總公司的現金流貢獻不少。
2014年度按這樣的發展， 單向連號公司收租可能就有800m（200m x 4qtr).
當然,那是用10 Billion負債，每年近500m的利息， 還要負責飛機維修保養等等的犧牲所換來的。
也許未來當個包租公也不錯。
小結：
- AA價格到底了沒我不知道， 航空業的最壞環境過去了沒我不清楚。不過我相信，如果接下來兩個季度繼續惡化， AA會陷入兩難的局面， 畢竟AIRBUS還有300架飛機等著接受。延的了一時， 延不了一世。
- 如果挨過這一關， 相信會有一番作為。能不能重複08年低潮擴張之後的榮景， 還有待之後的觀察與跟進。
- 現在的股價比2010年只有90架飛機的時候還要低，只要價格戰告一段落， 載客量回復正常水平， 以現在的148架機隊， 正常發揮下， 應該盈利上還有很大進步空間。
累計了一年的AA, 還是會繼續跟進接下來兩個季度的表現。如果出現惡化， 或者航空業還有更大的災難發生， 到時， 希望我也會有壯士斷臂的覺悟。
*純屬個人分析記錄，無買賣建議，盈虧自負， 阿彌陀佛。
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