Maybulk

BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。现在通常都視這項指數為景氣榮枯的一項指標。 BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，为即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。
波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index，BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運 狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
一般认为，BDI指數2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。


航运业现状可谓是"三年不开张，开张吃三年"，当下正处于三年不开张时期。
波罗的海干散货运价指数(BDI指数)跌破千点之后，跌势有增无减。12月12日，BDI指数暴跌8.22%，创下今年最大百分比跌幅。这一数据令航运业内人士更加不看好整个行业的复苏。
记者从各大航企上市公司得知，虽然航运业陷入冰冻期，公司业绩报亏，但多数公司并没有改变主业的计划，也没有投资其它业务的想法。这样一来，公司只是被动地等待航运业的复苏。这种消极做法其实并不可取。
在欧债危机背景下，航运业整体亏损，航企无力改变业绩，然而，如何才能在行业下滑期保证固定利润不致亏损或是减少亏损成为了航企当前更应该思考的问题。
或许可以借鉴一下国际航运巨头马士基的经营理念，特别是大型的航运企业更应该保持有长期合作的客户来保证公司业绩的稳定发展。
此外，发展物流与航运一体化，保证一邮到家的营业模式也是航企未来的一个发展方向。随着中国经济的发展，售后服务越来越被重视，购买的方便性和快捷化也渐渐被人们青睐。打造航运业产业链一体化将成为航企今后发展的关键。
个人认为现在是时候布局maybulk了。
冬天已致，如果能挨过这次严冬，温暖的春天就更温暖了。。
现在的船运业，是汰弱留强的时候。能留下来的，可预见的是，将来的竞争对手数量远比现在的少。
maybulk管理层早已预见今日的局面，加上健康的财务表，駕奴今日局势绰绰有余。
如果POSH的有力贡献 + 回暖的船运业，以后的股价将是。。。
如从十楼跃下，相信必死无疑。现在maybulk的股价，顶多是一楼或二楼吧，如在南下，最多脚断头破，性命还是可保。投资需要承担风险，不过买在个股熊市期，风险远低过买在高位吧。
但我比较看重的是 maybulk 增持 POSH 股權，
还记得这消息一出，它的股价就向下跌多 １０％（如没记错），
直到 teo joo kim 买股，才上回 １０％。
 记得2008 年maybulk 刚投资 posh 时，被市场弹得超级凶，弹的最多的，是corprate governance 的问题。
过后，posh 又的确不争气，那些博客又重提 corporate gorvenance 的问题，搞到很多人都觉得是阴谋一样。

我的看法，maybulk 现在应该值得 1.40 - 1.50 之间。当 BDI 从1000 点跌落800 到 700 点时，股价都没有反应。
不过一announce POSH right issue，股价马上跌了。其实，我当时也被震到（应为看到太多ｐｏｓｈ　negative的消息），
不过quarter report 出来后，看到posh 的contribution， 才放下心来。

ｔｅｏ　ｊｏｏ　ｋｉｍ　从　１.３５买到１.３０，　我想印证了我的看法，ｐｏｓｈ　现在的价值在１.４０　－　１.５０，　所以在１.３５　以下，
他应该是觉得有便宜可捡了，毕竟身为公司主席，他应该最了解公司的价值。
其他公司回购股票，我不会觉得什么，应为很多行业有着很多的可确定性。不过，船运业，uncertainty　太高了，就算老谋深算的内行人也未必可以测
行业的未来方向。所以，在这里，我选择相信　ｔｅｏ　ｊｏｏ　ｋｉｍ　的洞悉力，毕竟ｍａｙｂｕｌｋ　的ｔｒａｃｋ　ｒｅｃｏｒｄ，对那些
一路有跟踪ｍａｙｂｕｌｋ　的投资者来说，是无可置疑的。如ｊｅｆｆ　ｌｅｅ　兄的选择相信管理层，这点我是非常赞同的。

POSH　Maybulk　的联系，在以后的日子里，在某种程度上，会有　ｗｉｌｍａｒ　PPB　的影子。虽然短期来说，POSH　的ｃｏｎｔｒｉｂｕｔｉｏｎ
还没有这么高。

前几天，在　www.posh.com.sg　翻查　ｐｏｓｈ　的资料，看到　ｐｏｓｈ　在　这个行业是ｓｏｕｔｈ　ａｓｉａ　ｂｉｇｇｅｓｔ　ｐｌａｙｅｒ。
以现在　ｏｉｌ　ａｎｄ　ｇａｓ　的发展　和　ｐｏｓｈ　的　发展，我非常相信　ｐｏｓｈ　正在筹备着他的ｌｉｓｔｉｎｇ　计划，以应付往后的资金需求。　
看了ａｒｍａｄａ　的PE，大搞有２０倍吧，所以开始对ｐｏｓｈ　寄于很高的期望。

（有谁可以帮我一个忙吗？想请问到底　ｂｕｍｉ　ａｒｍａｄａ　和　ｐｏｓｈ　是不是在同一个industry，应为我对ｏｉｌ　ａｎｄ　ｇａｓ　似懂非懂）

已现在ｍａｙｂｕｌｋ　的股价，１.４２，个人觉得如果船运业回复正常，一番是有的了。
如果接下去，船运业又红红火火，加上POSH　的红红火火，那么第二翻是指日可待的。
不过，两个行业同时在巅峰期，这就需要一点的运气了。

其实，我是希望重仓压在ｍａｙｂｕｌｋ，所以对李自成大哥你的重新出现，有点喜出望外。另外，也希望其他对ｍａｙｂｕｌｋ　有了解的大大，
希望可以分享你们的见解，好让大家对这家公司有着进一步的了解。

    买入理由
1. 管理层
2.郭鹤年
3. operating margin,如在行情好时，超高的。
4.股息高。(现在行业低潮，所以股息少)
5. cash flow 强劲，如印钞机。
6. 现在是行业低潮期，股价也在低潮。以我的理论，价格现在在一楼，跌不死我。在跌，我只受伤吧了。如不跌，行业回暖，就等着开番吧。
7. maybulk集 复苏，股息，成长因素在一身。(虽然现在的因素只有复苏)
8. 最新亮点，‘posh,值得期待。
市场供过于求严重　大马散装货运毛利剧降40％

市场供过于求严重　大马散装货运毛利剧降40％ （吉隆坡30日讯）大马散装货运有限公司（MAYBULK，5077，贸易服务组）公布，在2012财政年度的税前利润按年由1亿1006万令吉下降40％至6566万令吉。 大马散装货运执行主席张裕锦说，至于营业额也从前期的3亿6300万令吉缩减至2亿6226万令吉，主要是干散货和油轮市场持续疲弱所致。 去年，干散货市场较2011年疲软，因为供过于求情况继续对收费产生负面影响。 他在公布集团的2012财政年度业绩后告诉传媒：“干散货业务招致亏损950万令吉，但在去年同期录得7530万令吉的利润，主要是收费率不断恶化。” 张氏称，所有的散装货船的租赁收费率处于低水平，因为市场出现产能过剩情况。 去年，集团的每天平均包租率，从2011年的4万8785令吉下降至3万396令吉。 他指出，展望未来，公司预计今年航运业将会跌至“谷底”，因为供应过剩继续抑制租船收费率。 他表示：“2013年，干散装货运领域将会继续充满挑战，但整体来说，目前的海外业务，公司预计将会保持盈利。” 张氏透露，虽然如此，公司还将继续进行更新船队计划，以减少其高龄船队和现代化其船只。 他称，去年，公司已出售2艘超龄船只，并已签订合约补充2艘新船，预计在2015年和2016年交付。 目前，该公司有18艘船只，包括两艘租赁船只，它们的平均年龄为6.6年。 另一方面，张氏指出，公司正考虑将持有21％股权的PACC岸外服务控股私人有限公司于大马交易所上市。 不过，他表示，目前没有明确的上市日期，这一切将取决于市场情况。

风吹草低见牛羊......此情可待成......只是......

会受影响
俄羅斯在東西伯利亞推動歷來規模最大的油管興建工程，將使俄國輸往中國的原油量倍增，但可能導致原已飽受運能過剩衝擊的油輪業，面臨更長期的虧損。
俄羅斯石油公司（Rosneft）和中國石油天然氣集團同意，2018年起俄國油管輸至中國的原油將增至每日74.3萬桶，相當於每三天輸出一艘超大型油 輪的運載量。彭博資訊訪調的分析師預測，經營27艘超大型油輪（VLCC）的前線航運公司（Frontline）股價，一年內將重挫16%。

俄國興建油管可能進一步抑制中國透過海運進口的石油量，中國向安哥拉、加拿大、委內瑞拉、奈及利亞和利比亞購買的石油，都是透過海運。海關資料顯示，過去一年中國透過海運進口的石油量銳減26%。

KBC能源經濟公司指出，這將導致西非擴大輸出原油至歐洲，輸往歐洲的航程約僅是奈及利亞至中國的一半，進一步限制油輪的需求。巴克萊（Barclays）駐倫敦分析師瑪哈希說：「這些油管將吃掉油輪業的成長，對船東是另一個利空。」

全球最大的船舶經紀商Clarkson指出，油輪船隊自2007年底以來擴張27%，同期石油海運貿易減少3.4%。

過去兩年美國最大VLCC業者Overseas Shipholding集團和紐約General Maritime都聲請破產保護。

Clarkson說，過去一年航運費率暴跌至每日1.0031萬美元，前線航運自稱損益兩平需要2.42萬美元。

俄羅斯斥資230億美元興建全長2,900哩的東西伯利亞-太平洋油管，未來將透過一段長600哩的支線每日輸出約30萬桶油至中國東北的大慶市。


大馬散裝船運（MAYBULK，5077，主要板貿易）估值接近交易新低，聯號公司PACC岸外服務控股（POSH）或上市將是一大催化劑，可望重估。

供需環境改善，散貨船運市場將在今年下半年面對轉捩點，可望扭轉劣勢。

運船包租率從2010年至今已重挫70%，以目前不景氣租船費來看，船運業者幾乎不能達到收支平衡。

新散裝運船的訂單估計只佔2014年全球船隊的5%，比較2008年達77%，故新船交付將下滑。但亞洲經濟相對穩健，使船運需求仍佳，大馬散裝船運或是這股轉變的其中一家最大受惠方。

聯號公司上市
此外，持股21%聯號公司PACC岸外服務控股可能上市，將是大馬散裝船運一大重估催化劑。
根據本財年12倍本益比和30%的盈利成長，保守估計該公司在POSH的持股價值8.7億令吉。
大馬散裝船運的股價目前接近歷史新低，公司董事近期收購股票，亦加強潛在重估的立場。
該公司資本負債表強，握有相等于每股8.4仙的淨現金，足以供收購和支付不俗股息。
若股價因首季可能欠佳的業績陷跌，將是累積持股的良機。
8日（週三）閉市時，大馬散裝船運報1.64令吉，起5仙，成交量300萬4400股。
大馬散裝貨運聯號POSH料明年初新加坡上市

（吉隆坡29日訊）大馬散裝貨運（MAYBULK,5077,主板貿服組）料於明年初為持股21.23%的聯號公司PACC岸外服務控股（POSH），完成新加坡上市計劃。
首席執行員郭孔光昨日在股東大會後說：“我們已採取必要步驟，還得看時機是否恰當，會在獅城上市。”

分析員認為，一旦PACC岸外服務控股（POSH）上市，將給予大馬散裝貨運重新估值的潛在動力。
大馬散裝貨運2008年以2億2千100萬美元（6億6千300萬令吉）或每股6.50美元（19令吉50仙）向太平洋航運（Pacific Carriers Ltd）收購21%股權，主要目的要以至少每股6.50美元讓POSH上市。

若POSH不能如期在5年內上市，大馬散裝貨運能以8.125美元或溢價賣回股權。
郭孔光說，POSH目前有100艘船艦，包括造2艘半潛式居住船舶，資本開銷超過6億美元（13億令吉）。

他說，上述船舶約於今年至後年交貨，船運業前景如旭日東升，POSH未來幾年前景看俏。
他指出，岸外船艇業前景受看好，主要是預期各大油氣公司將增加現有產能，同步也將增加鑽油與維修保養的資本開銷。

他說，2012財政年營運出現虧損，但受其他投資與岸外活動抵銷，得以維持盈利動力，今年前景仍具挑戰性。

“散裝貨運料上行，繼續增強船隊，目前有7艘更大而具能源效益新船隻。”（星洲日報／財經）
大马散装货运联号公司
PACC 年杪新加坡挂牌

（吉隆坡29日讯）大马散装货运（Maybulk，5077，主板贸服股）预计，新加坡联号公司———PACC岸外服务控股，将于今年杪或明年初，在新加坡交易所上市。

从事岸外海事服务的PACC岸外服务控股，是大马散装货运的主要盈利来源，尽管过去5年盈利滑落，但仍协助后者保持盈利。
大马散装货运总执行长郭孔光指出，PACC岸外服务控股的上市计划只欠所需的审批。
他说：“这是PACC岸外服务控股上市的好时机。该公司已经采取措施进行（上市）。”
郭孔光出席股东常年大会后，向记者作出上述表示。
大马散装货运持有PACC岸外服务控股的21%股权。
根据前者的2012年年报，后者为其截至去年12月杪财年，贡献6567万令吉净利，比2011财年的1亿1010万令吉，大幅度降低。
回顾2008财年，大马散装货运净赚5亿2167万令吉，随后便开始滑落。
在2009财年及2010财年，其净利分别跌至2亿4771万令吉及2亿4267万令吉。

供应过剩租金跌

大马散装货运的净利不断萎缩，主要是波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index）降低，及该公司的船队平均日租率减少。

鉴于市场供应过剩，该公司的船队平均日租赁从2011财年的1万5737美元（约4万7766令吉），跌至2012财年的9805美元（约2万9761令吉）。

郭孔光指出，散货市场走低导致很多船运公司蒙亏，或者被逼停业。

在散装市场环境继续看跌下，他预见该公司的财务状况将继续充满挑战。